從年初等到了年末，L3級自動駕駛乘用車終于拿到正式“通行證”。
12月15日，工信部發(fā)布公告，根據(jù)《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》等規(guī)定，批準(zhǔn)了兩款具備L3級有條件自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品：長安與極狐各一款。這意味著，自2023年11月工信部等四部門宣布開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)以來，經(jīng)過近兩年的規(guī)則打磨和測試實(shí)踐，L3車型首次以“合法身份”駛上公開道路。
首批車型：長安深藍(lán) SL03 與 極狐阿爾法S（L3版）
根據(jù)工信部官網(wǎng)信息，本次獲批的兩款車型分別是：
長安牌 SC7000AAARBEV 純電動轎車
對應(yīng)市售車型：長安深藍(lán) SL03
功能：在交通擁堵環(huán)境下，可在高速公路和城市快速路的單車道內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動駕駛
最高車速：50 km/h
當(dāng)前開放路段（僅限重慶）：
重慶市內(nèi)環(huán)快速路
新內(nèi)環(huán)快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）
渝都大道（人和立交—機(jī)場立交）等
傳感器配置：L3版本未搭載激光雷達(dá)
長安方面表示，依托自研的“天樞智能”技術(shù)體系，在L3級自動駕駛的設(shè)計(jì)開發(fā)、測試驗(yàn)證、生產(chǎn)運(yùn)營以及后續(xù)迭代等環(huán)節(jié)已形成較為完整的經(jīng)驗(yàn)和管理體系，為中國品牌在自動駕駛量產(chǎn)應(yīng)用上打基礎(chǔ)。
極狐牌 BJ7001A61NBEV 純電動轎車
對應(yīng)市售車型：極狐阿爾法S（L3版）
功能：可在高速公路和城市快速路的單車道內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動駕駛
最高車速：80 km/h
當(dāng)前開放路段（僅限北京）：
京臺高速（大興區(qū)舊宮新橋—機(jī)場北線高速）
機(jī)場北線高速（大渠南橋—大興機(jī)場高速）
大興機(jī)場高速（南六環(huán)—機(jī)場北線高速）等
傳感器配置：搭載3顆激光雷達(dá)
北汽集團(tuán)方面則表示，依托“元境智能”技術(shù)體系，在戰(zhàn)略規(guī)劃、技術(shù)路線和開發(fā)體系等方面進(jìn)行了多輪打磨，整車通過多階段測試，最終從眾多企業(yè)中脫穎而出，拿到本次自動駕駛產(chǎn)品準(zhǔn)入資格。
需要強(qiáng)調(diào)的是，這兩款都是已經(jīng)在售的車型，但本次獲批的是其具備L3能力的特定配置和運(yùn)營模式，并非面向所有普通消費(fèi)者開放的版本。
使用限制：路段、車速和功能都被“畫了圈”
從目前獲批的ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行域）來看，本輪L3開放的條件是非常保守的：
區(qū)域與路段限制明顯
目前僅在北京和重慶的部分路段允許開啟L3功能，其他城市暫時(shí)無法使用。
這也意味著，即便買了對應(yīng)車型，沒有在指定城市、指定路段上，L3功能也無法激活。
車速上限較低
深藍(lán) SL03（無激光雷達(dá)）：L3最高運(yùn)行車速為 50 km/h，且必須是“交通擁堵 + 指定快速路/高速”兩個條件同時(shí)滿足，使用門檻很高。
極狐 阿爾法S（L3版）：將上限拉到 80 km/h，雖比深藍(lán)高一些，但相比高速公路常見的120 km/h限速仍偏保守。
僅限“單車道自動駕駛”，不支持自動變道
兩款車型在L3模式下，只能在當(dāng)前車道內(nèi)完成自動駕駛：跟車、保持車距、車道居中等，不包含自動變道、自動超車等更復(fù)雜的決策動作。
功能體驗(yàn)層面看，行為上與目前常見的高速 ACC、自適應(yīng)巡航＋車道居中類似，但法律地位不同：
L2：駕駛員必須隨時(shí)握方向盤、保持注意力，系統(tǒng)只是“輔助”。
L3：在系統(tǒng)能力范圍（ODD）內(nèi)，允許駕駛員暫時(shí)脫手并轉(zhuǎn)移注意力，比如看手機(jī)、看視頻，但要在系統(tǒng)提示或特殊情況時(shí)按要求接管。
真正的分水嶺就在這里——駕駛員是否可以“合理地不看路”。
當(dāng)前各種高速 NOA、城市 NOA 在能力上已經(jīng)相當(dāng)強(qiáng)，但法規(guī)層面依舊按L2管理，要求司機(jī)全程負(fù)責(zé)，這與L3的責(zé)任分配完全不同。
因此即便這次開放的L3功能在場景和車速上看來“有點(diǎn)憋屈”，依然是從“輔助駕駛”向“自動駕駛”跨過去的一小步，卻是法律和責(zé)任體系上的一大步。
事故責(zé)任：在ODD內(nèi)出事，多數(shù)情況下由車企/供應(yīng)商兜底
網(wǎng)上曾流傳過一份“L3仍由駕駛員負(fù)責(zé)”的表格，其實(shí)并不準(zhǔn)確。
根據(jù)科技部今年7月發(fā)布的《駕駛自動化技術(shù)研發(fā)倫理指引》：
若事故發(fā)生在系統(tǒng)能力范圍（ODD）內(nèi)，且駕駛員并未被系統(tǒng)要求接管或未能及時(shí)接管難以判責(zé)的情況下，可能由車企或系統(tǒng)供應(yīng)商承擔(dān)責(zé)任；
若事故是由于駕駛員沒有按要求接管或超出ODD違規(guī)使用導(dǎo)致，則用戶需承擔(dān)主要責(zé)任。
因此，“系統(tǒng)能力范圍”也就是ODD，幾乎成為L3事故責(zé)任劃分的首要參照。
本次獲批的兩款車都對ODD做了非常精細(xì)且保守的限定：具體到城市、具體高速路段、單車道、車速上限等，就是為了確保一旦出事，能明確界定責(zé)任邊界。
目前只對運(yùn)營車輛開放，個人車主還要再等等
盡管兩款車本身已經(jīng)上市，但這次獲批的L3功能暫未直接向個人消費(fèi)者開放：
政策要求，L3自動駕駛車型須由車企+使用主體（如出行公司）聯(lián)合申報(bào)。
換言之，當(dāng)前L3只面向運(yùn)營車輛：網(wǎng)約車、租賃車等，由專業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一運(yùn)營和管理。
這樣的安排，有利于在可控規(guī)模和可控場景內(nèi)收集數(shù)據(jù)、驗(yàn)證安全性，把潛在風(fēng)險(xiǎn)封裝在較小的范圍里。
普通車主想買到可以“合法松手”的L3私家車，大概率還需要再經(jīng)歷一輪：
試點(diǎn)運(yùn)營 → 數(shù)據(jù)積累 → 法規(guī)細(xì)化 → 逐步放開 的過程。
L3的核心不是功能，而是 ODD
這次的試點(diǎn)其實(shí)把一個問題擺得很清楚：
越高級別的自動駕駛，對運(yùn)行條件的限制反而越嚴(yán)格。
ODD（Operational Design Domain，設(shè)計(jì)運(yùn)行域）就是為自動駕駛系統(tǒng)畫的一條“能力邊界線”——包括：
道路類型和邊界（高速、城市快速路、是否有隔離帶等）
交通基礎(chǔ)設(shè)施（車道線質(zhì)量、標(biāo)志標(biāo)牌、信號燈等）
臨時(shí)性道路變化（施工、改道、臨時(shí)限速）
其他交通參與者（行人、自行車、非標(biāo)車流量和行為模式）
自然環(huán)境（雨雪、霧、夜間、強(qiáng)光、路面積水、積雪等）
網(wǎng)聯(lián)通信與高精地圖是否可用等
這一點(diǎn)在2021年工信部等三部門聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》中也有明確說明：
自動駕駛道路測試必須基于ODD進(jìn)行場景設(shè)計(jì)和功能驗(yàn)證，確保系統(tǒng)不會被“丟進(jìn)一個從未預(yù)見的環(huán)境”里。
為什么自動駕駛越高級，越要“挑場地”？
可以類比人類司機(jī)：
新手司機(jī)面對山路、窄路、暴雨、高速夜間等場景時(shí)，會本能地緊張、減速甚至停車，懂一點(diǎn)分寸的還會主動選擇不在某些條件下開車。
有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)則更清楚自己的能力邊界：比如大雨不開長途，高速犯困就進(jìn)服務(wù)區(qū)休息。
自動駕駛系統(tǒng)本質(zhì)上也是“能力有限的司機(jī)”，它做不到覆蓋所有極端情況，也沒法像人類那樣臨場發(fā)揮“靈機(jī)一動”。
因此，通過ODD嚴(yán)格限制“在哪些場景才能上自動駕駛”，有幾大作用：
讓系統(tǒng)始終處于自己有把握的環(huán)境中運(yùn)作
在超出ODD時(shí)，主動提示駕駛員接管，避免“硬撐到失控”
為后續(xù)保險(xiǎn)與責(zé)任劃分提供清晰依據(jù)：
ODD內(nèi)系統(tǒng)失效：大概率車企/供應(yīng)商承擔(dān)
ODD外強(qiáng)行使用：用戶可能需承擔(dān)主要責(zé)任
車企在安全與冗余上的投入
長安：七重冗余 + 場景池 + 全鏈路安全
長安方面披露的部分技術(shù)與安全措施包括：
架構(gòu)冗余：在感知、控制、電源、轉(zhuǎn)向等關(guān)鍵環(huán)節(jié)采用多重冗余，以確保單點(diǎn)故障不會直接演變?yōu)榘踩鹿剩灰?D毫米波雷達(dá)的微多普勒特性增強(qiáng)對目標(biāo)運(yùn)動狀態(tài)的識別能力。
場景能力建設(shè)：
構(gòu)建超過5萬個“種子場景”
總測試場景數(shù)量超過40萬例
道路測試?yán)锍坛^500萬公里，其中極限場景占比達(dá)到36%
安全目標(biāo)：
電子圍欄外誤激活為0
重大運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)為0
同責(zé)及以上事故為0
違反交規(guī)為0
功能安全與預(yù)期功能安全（ISO 26262 等）：
依據(jù) ASIL D 的管理開發(fā)流程（最高等級）
建立包含1000+安全需求的驗(yàn)證體系
網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全：
“9重縱深防御”+“三端一體化態(tài)勢感知平臺”
在國標(biāo)要求之外額外增加多層防護(hù)措施
覆蓋182項(xiàng)多維度專項(xiàng)測試，目標(biāo)是消除中高風(fēng)險(xiǎn)隱患
整體目標(biāo)是：在規(guī)定ODD內(nèi)，達(dá)到**優(yōu)于“謹(jǐn)慎、成熟的人類駕駛員”**的安全水平。
北汽極狐：對標(biāo)航空領(lǐng)域的冗余架構(gòu)
北汽集團(tuán)則提出，極狐阿爾法S（L3版）借鑒了航空領(lǐng)域的安全理念，在多項(xiàng)關(guān)鍵子系統(tǒng)中引入冗余設(shè)計(jì)：
感知、決策、轉(zhuǎn)向、制動、通信、電源、定位等均做了備份設(shè)計(jì)，防止單一系統(tǒng)失效直接導(dǎo)致危險(xiǎn)。
在功能驗(yàn)證和法規(guī)符合性測試中，針對ODD覆蓋范圍內(nèi)的多種場景進(jìn)行反復(fù)驗(yàn)證，以保證在“畫好的圈”里，系統(tǒng)能夠穩(wěn)定工作、滿足法規(guī)，并具備足夠冗余裕度。
象征意義大于實(shí)際體驗(yàn)，但拐點(diǎn)已經(jīng)出現(xiàn)
綜合來看，這次L3準(zhǔn)入許可有幾個特點(diǎn)：
場景范圍窄：只覆蓋北京、重慶的少量高速/快速路路段；
功能不“花哨”：僅限單車道內(nèi)自動駕駛，無自動變道、無復(fù)雜城市路口處理；
車速受限：50 km/h、80 km/h 的上限與常態(tài)高速通勤需求仍有差距；
運(yùn)營主體限定：目前主要面向網(wǎng)約車、租賃車等運(yùn)營車輛，尚未放開給個人車主。
但它的重要性不在于“好不好用”，而在于：
L3的法律與責(zé)任框架第一次真正跑通：
系統(tǒng)在ODD內(nèi)可接管大部分駕駛責(zé)任，駕駛員獲得“有限解放”，責(zé)任主體逐步從“人”部分轉(zhuǎn)移至“車企/系統(tǒng)”。
為后續(xù)大規(guī)模開放打基礎(chǔ)：
車企可以在實(shí)際運(yùn)營中獲取大量真實(shí)數(shù)據(jù)，用于放寬ODD、提高上限速度、拓展多車道與自動變道等功能。
行業(yè)節(jié)奏會被明顯推快：
已經(jīng)拿到通行證的企業(yè)會繼續(xù)擴(kuò)大范圍，其他車廠也會加速跟進(jìn)，相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和保險(xiǎn)機(jī)制也會被倒逼加速完善。
更多車企“上路試水”：小鵬、鴻蒙智行等加入戰(zhàn)局
值得關(guān)注的是，除了這次正式拿到工信部準(zhǔn)入的長安和極狐，其他廠商也在加緊布局：
小鵬汽車：12月16日傳出消息，小鵬已經(jīng)在廣州市取得L3級自動駕駛道路測試牌照，開始常態(tài)化L3道路測試。
鴻蒙智行：聯(lián)合深圳市交通局等部門，在深圳啟動L3內(nèi)測項(xiàng)目。
可以預(yù)見，接下來一段時(shí)間里，主流車企都會陸續(xù)推動L3上路測試，試點(diǎn)城市與路段也會逐步擴(kuò)容。
在2024年奠定規(guī)則和試點(diǎn)基礎(chǔ)后，2025年前后L3更大規(guī)模落地，很可能會成為汽車行業(yè)的一個關(guān)鍵看點(diǎn)——從“輔助駕駛”真正邁向“自動駕駛”的階段性轉(zhuǎn)折。
