問界M5 EV上市了，看過產品發(fā)布會的人，總會忍不住順著大嘴哥的思路拿它跟特斯拉的Model Y做對比，看一看到底是不是真正的“遙遙領先”，真正的“明顯優(yōu)于競品”。
因為，華為這次跳出舒適圈，直接殺入的正是由Model Y把控、已成一片紅海的純電中型SUV細分市場。
不過，作為鋼鐵直男的筆者更關心的是，跟增程版問界M5比起來，M5 EV到底做了哪些改進和提升。
畢竟，超越別人不算本事，超越自己才是活著的真諦。在大嘴哥眼里，“能超越Mate的只有Mate”，能打敗M5的，也只有M5 EV！
M5到M5 EV的進化
做產品對比，往往有體驗和技術兩個不同的維度。
年輕人喜歡從體驗上手。M5 EV上，始終保持最佳角度的HUD高度自動調節(jié)、業(yè)界最強的車載充電、9檔可調美麗再升級的超級女王鏡、一鍵解鎖輕松存取的80升前備箱、可急速降溫的高效水冷熱泵空調、智能充電規(guī)劃和提醒、大幅提升顛簸路面通過平順性的動態(tài)自適應扭矩系統(tǒng)，這些人性化的設計都是M5不曾有的亮點。
此外，全景天幕由建筑級微米鍍銀隔熱玻璃換裝升級到航空級雙層鍍銀，并加入PVB阻尼雙層隔音材質，更加隔音又隔熱。鴻蒙3.0帶來的超級桌面的升級、車機功能的增強、語音助手更加的智能貼心，也都是M5 EV青出于藍而勝于藍的地方。
當然，HUD高度自動調節(jié)和鴻蒙3.0的新功能新體驗，M5后續(xù)也可以通過OTA進行升級。
不過，作為一名中年理工男，筆者喜歡從技術的維度，通過那些冷冰冰的數字、硬邦邦的技術指標抽絲剝繭，發(fā)現其中的“驚喜和秘密”。
這里沒有絲毫的模糊空間，一就是一，二就是二，一如筆者彪悍的人生。
電池上，還是成本可控的磷酸鐵鋰，容量從40千瓦時上升到了80度，整備質量相近，標準版僅僅相差15公斤。
電驅系統(tǒng)沒有變化，依然是華為那套已然打響了名頭的DriveONE三合一集成電驅，后電機依然是M5上那臺功率200kW、扭矩360Nm的永磁同步電機，四驅性能版同樣是前異步后永磁的組合，就連百公里加速都是一樣一樣的。
接下來看續(xù)航里程，這里有一個很少有人注意到的驚人變化：問界M5標準版的純電續(xù)航200公里，到了M5 EV標準版，這個數據就躍升到了驚人的620公里！
電池容量翻倍，續(xù)航里程卻翻了兩倍多？！問界M5 EV續(xù)航進化的背后，隱藏著哪些精妙的設計，暗含著怎樣的驚喜呢？
續(xù)航進化的武器
影響電動汽車純電續(xù)航的因素很多，包括司機的駕駛水平和習慣、有沒有開空調和暖風、整備質量和風阻系數的大小、能量管理算法的優(yōu)劣等。
司機的駕駛習慣千人千面，空調和暖風時開時斷，都會給續(xù)航里程的測試帶來不必要的麻煩。
所以，采取統(tǒng)一的工況測試純電續(xù)航，是進行續(xù)航對比時唯一可取的解決方案。
不同的測試工況
細心的小伙伴們可能發(fā)現了，問界M5標準版純電續(xù)航200公里采用的是WLTC工況，M5 EV標準版純電續(xù)航620公里采用的卻是CLTC工況。
急性子的朋友也許要搶答了，CLTC就是為了國內的電動汽車廠商虛標里程而量身定制的續(xù)航測試標準！濃眉大眼的問界，也要效仿友商，靠更水更虛的測試標準在里程上“作假”么？
其實，這個說法有失偏頗。
首先，問界M5 EV作為一款純電車型，用CLTC工況做續(xù)航測試是為了滿足國家標準。《GB_T 18386電動汽車能量消耗量和續(xù)駛里程試驗方法 第1部分：輕型汽車》發(fā)布于2021年3月份，于2021年10月1日開始實施，新標準規(guī)定了純電動汽車的能量消耗量和續(xù)駛里程的試驗方法，將試驗循環(huán)由NEDC改為CLTC。
問界M5 EV實施新國標，光明正大，并無虛標之嫌。
如果您關注特斯拉就會發(fā)現，Model 3的續(xù)航標注今年也從NEDC改成了CLTC，其高性能版車型的NEDC綜合工況續(xù)航里程為605km，改成CLTC工況后，續(xù)航里程達到了675km。
其次，混動和燃油車用WLTC工況做能量消耗量和續(xù)航測試，也是為了遵從國家標準。2021年2月份發(fā)布、2021年7月1日開始實施的《GB 19578-2021乘用車燃料消耗量限值》規(guī)定，“可外接充電及不可外接充電式混合動力車輛的燃料消耗量采用全球統(tǒng)一輕型車輛測試循環(huán)（WLTC）進行測定?！?br>
所以，問界M5用WLTC做續(xù)航里程的標定，也是其來有自，有章可循。
比起理想L9這臺混合動力車剛開始用CLTC工況做油耗宣傳，問界真的是厚道多了。
M5用WLTC、M5 EV用CLTC的緣由找到了，接踵而來的第二個問題便是，純電動為什么不像混合動力那樣，用WLTC做續(xù)航里程測試呢？
事實上，國標之所以規(guī)定純電動汽車采用CLTC試驗循環(huán)做續(xù)航測試，是因為，與WLTC相比，它更加貼合國內道路法規(guī)及駕駛習慣。
CLTC（China light-duty vehicle test cycle）-中國輕型汽車行駛工況，是基于國內41座城市、3832輛車型樣本，累計實驗里程3278萬公里，并參考了20億條GIS（交通低頻大數據），得出的試驗循環(huán)，凝聚了超過70個課題組、1000余名科研人員的心血。
它跟WLTC的主要區(qū)別在于只包含城市、郊區(qū)和高速三種工況，刪除了WLTC中的超高速工況。也是，純電動車跑什么高速啊？
如果非要對WLTC里程和CLTC里程做對比的話，綜合各方觀點，兩者之間需要乘以一個0.8的系數，即WLTC里程=CLTC里程*0.8。
按照這個換算公式再來審查M5 EV的續(xù)航，它的WLTC里程=620*0.8=496公里，為M5續(xù)航的2.48倍。
電池容量翻1倍，續(xù)航增加了1.48倍！顯然，問界M5 EV續(xù)航提升的背后，還有著華為的秘密武器。
優(yōu)化風阻設計
車輛的風阻系數與續(xù)航里程密切相關。風阻對續(xù)航多重要，看看馬斯克對降低風阻這事多上心就知道了。
今年8月份，馬斯克在社交平臺上留言建議取消后視鏡，他說：“電動汽車上的外后視鏡，會讓電動汽車最多減少約5%的續(xù)航?！?br>
我們都知道馬老板講話容易夸大其詞，但是，為了降低風阻，特斯拉確實很努力，按大嘴哥所言，Model Y不惜犧牲顏值，實現了0.23的驚人風阻系數。作為對比，阿維塔11是0.308，蔚來的EC6是0.265。
作為同級競品的M5 EV，也實現了0.266Cd的“超低”風阻。為了實現這一點，M5 EV全車進行多處專屬優(yōu)化，搭配流體動感車身、賽車級側圍導流進氣口、20寸空氣動力學輪轂、隱藏式平推門把手以及尖尾雨燕式擾流尾翼等，這些設計都明顯降低了風阻。
反觀問界M5這個糙漢子，風阻系數高達0.32Cd，跟尺寸比它大一圈的理想one一個水平，明顯不及同級競品嵐圖FREE的0.28，甚至不如前身賽力斯SF5的0.29。
所以，在風阻這個里程關鍵指標上，M5 EV比M5足足降低了17個百分點。按照風阻降低百分之十，續(xù)航提升3%的通用說法，通過降低風阻，M5 EV的續(xù)航增加了5%。
那么，剩下的續(xù)航提升幅度來自于哪兒呢？
DATS動態(tài)自適應扭矩系統(tǒng)
問界M5 EV首次搭載了華為自研的HUAWEI DATS動態(tài)自適應扭矩系統(tǒng)，通過電機與整車深度融合設計，縮短了扭矩控制鏈路，將響應時延降低至4ms。
毫秒級的快速響應意味著什么呢？
更早的介入，可以抑制在顛簸路面上的晃動和過彎時的甩尾，還可以更快速地根據需要動態(tài)降低電機功率。我走過你走過的路，吹過你吹過的風，電機卻只需做更少的功，當然可以有效提升車輛的續(xù)航嘛。
全新的節(jié)能模式
問界M5 EV采用了全新的節(jié)能模式，通過動力易控性設計、能量回收增強與扭矩自適應調節(jié)，實現整車功率波動最小化，讓駕駛更平順、舒適的同時降低了整車能耗。
能量回收可以提升電動汽車的續(xù)航是一個共識，不過，具體到每一款車，其能量回收能增加多少續(xù)航，取決于駕駛工況、動力系統(tǒng)效率、控制策略。
相較于問界M5，M5 EV取消了增程器，相當于減少了增程模式下動力系統(tǒng)中的發(fā)動機-發(fā)電機環(huán)節(jié)，從而提高了動力系統(tǒng)的效率，同時，其全新節(jié)能模式改進了能量回收策略，又進一步提升了車輛的續(xù)航。
寫在最后
作為一輛整備質量超過2.2噸的純電動汽車，問界M5 EV可以把續(xù)航做到六百多公里著實不容易，雖然不敵毛豆Y，卻明顯優(yōu)于同級競品阿維塔11和蔚來EC6。
華為和賽力斯齊心協(xié)力，花了很多小心思，從外觀到電控算法一點一點打磨，將續(xù)航實力發(fā)揮到了現階段的極致。不要問華為提升M5 EV續(xù)航的秘密武器在哪里，要問，答案就藏在研發(fā)團隊日復一日的努力里。
